高铁餐饮服务论文（汇总16篇）

服务月可以为团队成员提供不断学习和成长的机会，培养他们的责任感和社会意识。第四部分：服务月是学校推行的一项重要活动，通过开展各种有益于社会的志愿服务活动，旨在引导学生积极参与社会和公益事业，培养他们的责任感和奉献精神。

浅谈提高铁路运输能力的思考论文

为提高漳平至泉州铁路运输能力,通过取消原有下行方向剑斗站、上行方向小舟站、大深站固定机外停车的行车方式,减少区间运行时分,提高区间列车通过能力,提升漳平至泉州铁路运输能力、为海峡西岸经济区泉州肖厝港海铁联运创造良好的条件.

作者：丘征汉作者单位：南昌铁路局机务处刊名：海峡科学英文刊名：channelscience年，卷(期)：“”(5)分类号：u2关键词：坡度机外停车牵引计算

餐饮服务食品安全行政处罚分析论文

全市各餐饮服务单位：

食品安全，事关人民群众身体健康和生命安全，事关经济发展与社会和谐稳定大局。为进一步强化全市餐饮行业遵纪守法、诚信经营意识，加强行业自律，提高餐饮行业自身管理水平，防止食物中毒事件发生，确保广大消费者的饮食安全，树立企业讲道德、守信用的良好形象，我们向全市餐饮服务行业发出如下倡议，并接受社会各界监督。

一、遵守法律法规。严格遵守《中华人民共和国食品安全法》及其《实施条例》、《餐饮服务食品安全监管管理办法》、《餐饮服务食品安全操作规范》、《食品添加剂使用标准》（gb2760―20xx）等法律法规和食品安全标准，切实履行餐饮服务单位食品安全第一责任人的责任，视食品安全为企业生命，承担社会责任，对广大人民群众饮食安全负责。

二、坚持持证从业。保证在取得《餐饮服务许可证》的前提下从事餐饮服务，不超范围经营；保证餐饮从业人员持有效健康证上岗，并建立餐饮从业人员健康档案，严格落实晨检和“五病”（痢疾、伤寒、病毒性肝炎、活动期肺结核、化脓性或渗出性皮肤病）调离制度；积极参加食品药品部门组织的餐饮安全知识培训。

三、严格行为自律。决不购买、存储、使用亚硝酸盐和销售织纹螺、河豚鱼等有毒有害食品；决不采购、加工、销售、使用《食品安全法》规定禁止生产经营的食品及其辅料；决不添加非食用物质和滥用食品添加剂；决不经销“三无”和过期、变质、假冒、伪劣食品；决不从证照不全的供货商进货。

四、强化安全管理。建立健全食品安全管理制度，完善食品安全管理设施；配备专（兼）职食品安全管理员，制定并实施企业员工食品安全知识培训计划；认真落实进货台账登记、采购查验和索证索票制度；食品库房内不存放有毒有害物品和不洁物品；完善经营场所的'卫生条件和设施，做到卫生、整洁、安全。

五、严格规范操作。认真落实《餐饮服务食品安全操作规范》，食品原料和半成品分开存放；熟制食品做到烧熟烧透，隔夜饭菜要重新加工；冷冻食品加工存储符合规范；凉菜间要配备二次更衣室并做到卫生洁净；落实餐饮具、工用具、容器清洗消毒制度；餐除垃圾按规定存放及时清运。

六、坚持诚信经营。以诚信为本，口碑为重，坚持做良心食品、放心食品；主动组织开展食品安全法律法规及科普知识的宣传教育，提供科学消费信息，倡导健康饮食行为。

七、支持依法监管。大力支持和主动配合食品药品监管部门依法监管，自觉接受新闻媒体、社会公众的监督，积极全面提升食品安全水平。

保护人民的饮食安全，是我们每个人应尽的责任。

文档为doc格式。

高铁企业经济论文

1.1铁路经济分析的内涵。

铁路经济分析是运用各种经济指标和会计核算、统计核算、业务核算等数据资料，利用现代科学经济理论和科学分析方法，对铁路企业一定时期的生产、经营、投资等经济过程及其成果进行比较、分析和研究，发现问题、纠正偏差，总结经验、挖掘潜力，使企业管理在可控、有序中运行，最终实现企业生产经营目标的一种重要管理活动。

1.2铁路经济分析的意义。

经济分析是促使铁路企业改善经营管理、提高经济效益的重要管理手段之一。正确、有效地开展经济分析工作，对促进铁路持续、快速、健康发展具有重要意义：一是有利于加强管理、科学评价企业经营管理水平；二是有利于巩固和完善企业经济管理运行机制；三是有利于提高经营管理水平、提高企业经济效益。

企业经济分析的内容要根据企业的特点来决定。铁路企业经营包含生产经营和资本经营，经营范围按资产分为国有铁路、控股合资铁路，按业务范围分为运营、建设、其它业务、多元经营以及控股合资铁路经营，经济分析主要包括以下分析的内容和分析的指标。

1对铁路企业生产经营任务指标完成情况、运输效率情况、财务预算和业务计划执行情况、多元经营企业经营情况、控股合资铁路公司经营情况、铁路建设及投资进度情况、资金来源和使用情况进行分析；2总结先进经验和做法，对经营形势、经济活动中存在困难、问题及产生原因进行全面分析；3）提出整改措施和部署下一阶段重点工作。

铁路企业经济指标涵盖运输生产任务、运输效率、财务预算、能源和材料消耗、多元经营以及资金使用等经济指标达到100多项。为此，经济分析指标首先应突出重点、围绕上级经营业绩考核要求来确定；其次应按照经济指标类别和作用，建立完善的指标分析框架（见图1）；其三指标统计项目除了应包括预算、当期、累期之外，还应包括同比、环比及预算进度比，通过对指标的全面分析，实现对企业经营管理的全面规划和全过程控制。

正确应用各类分析报告、熟练地运用统计科学和科学使用分析方法，是开展铁路企业经济分析的前提和基础，也是提高经济分析质量的重要保障。

3.1正确应用各类分析报告。

铁路企业经济分析建立在各种经济指标和各类分析报告等数据信息基础之上，各类分析报告包括财务分析报告、收入分析报告、统计分析报告、各业务部门分析报告等等。正确应用各类分析报告，保证统计数据之间的.有效衔接，保证统计数据所计算的有关指标和指标框架的真实有效，是保证经济分析质量的前提。如财务分析报告，是经营活动的综合反映，铁路企业日常经济的信息是通过财务账簿进行记录、跟踪和反馈的。财务报告所反映出来的信息是经济中信息量最大、涉及面最广、记录最完整、最能揭示经济业务事项内在关联的信息。通过对财务数据进行归类、整理、分析，同时运用大量的统计数据对选择设定的经济事项进行定量分析，真实反映出企业年度内或一定时期内的经营成果、资产现状以及企业未来经营走势。因此，正确使用各类分析报告，是做好铁路企业经济分析的前提。

3.2熟练运用统计科学。

做好铁路企业经济分析，必须要熟练运用好统计科学。统计科学在铁路企业经济分析中，有着不可替代的重要作用。首先，进行铁路企业经济分析所依据的基础资料，比如旅客货物发送量、旅客货物周转量、旅客货物收入等主要指标是通过统计调查所获取的统计信息；第二，对统计资料、统计信息进行整理、分析所使用的方法，如统计分组法、综合指标法、动态分析法、指数法等，都是统计科学所提供的；第三，对铁路企业经营未来趋势进行预测所使用的预测方法，也主要源于统计科学提供的统计预测方法。因此，统计科学是铁路企业经济分析所必不可少的重要手段，熟练运用统计科学，是做好铁路企业经济分析工作的基础。

3.3科学使用分析方法。

铁路企业经济分析应采用定性与定量相结合、数量和质量相结合、主观和客观相结合的科学方法。一是分析应注重数据及各项指标之间的量化关系，确保分析结论准确；二是在总结先进经验和效果、分析存在问题和影响因素时必须充分体现实事求是的原则，不应出于单位利益歪曲、误导分析结论，掩饰问题本质和关键；三是要注重结构变化和趋势分析，重点加强对工作量、收入、支出、盈亏、资金、人员等结构变化，以及影响未来经营形势和经营目标完成的预期进行分析。通过使用科学的分析方法，提出改进工作质量和效率的意见，及时对分析发现的新问题，针对性地提出对策措施。因此，科学使用分析方法，是做好铁路企业经济分析的保障。

4.1围绕铁路经济的重点进行分析。

铁路企业管理目的就在于对运输生产或经营进行科学地计划、组织、指挥、监督和协调，用较少的成本支出，取得最大的经济效益。随着市场经济体制的逐步完善，对于铁路企业而言，其“重点”主要表现在运输收入增长这个基本点上。运输收入的增长，主要依靠优质的服务和高效的运输效率。围绕铁路经济的“重点”，一是对提高客货运输、增运增收、做大市场份额进行分析；二是对优化运输组织、提高运输效率进行分析；三是对预算管理、节支降耗、资金统筹等进行分析。通过对铁路经济“重点”进行分析，找出存在的差距和不足，为下一步工作重点制定提供依据，为铁路企业一切经济都要以提高运输经营的“重点”为中心提供依据。在激烈的竞争中，铁路企业只有围绕旅客、货主需求，不断优化服务环境，改进服务质量，才能有效促进企业经济增长、提高铁路企业竞争力。

4.2围绕铁路经济变化点进行分析。

铁路经济是市场经济，经济随着市场的变化而不断调整，所以铁路企业经济分析应围绕着经济的“变化点”进行分析。一是对运输生产组织的变动调整进行分析，如新线、新站和新装备投入使用；二是对运输产品结构调整进行分析，如客货线路和车次调整、特殊和重点运输品类变化、运输手段和方式的变动等；三是对明显变化的效益、效率指标，与预算相比有较大偏差的收支主要项目，投资概算超欠幅度以及市场因素变化等，应逐级逐项深入分析；四是上级政策和规定调整或本单位经济过程中经营形势和环境出现重大变化，存在较突出问题时，均应及时进行分析。通过对铁路经济“变化点”进行分析，找出影响“变化点”的主客观方面的关键因素、影响程度和责任部门，为措施制定提供决策依据，适时调整，不断适应市场的变化和需求，进一步增强铁路企业的市场竞争力。

4.3围绕铁路经济差距点进行分析。

铁路企业所有的经营活动是围绕自身发展目标来开展的，所以铁路企业经济分析应围绕经营活动“差距点”进行分析。一是围绕目标计划差距点分析，如生产经营任务完成与年度目标计划的差距，财务收支完成预算进度与盈亏动态目标差距等；二是围绕同行业或其他先进单位的差距作对比分析，如对运输收入、周转量、旅客货物发送量等差距进行对比分析；三是围绕上级部门对企业经营业绩考核的内容，以及工作要求上的差距进行对比分析。通过对比分析，掌握本单位经营状况所处的位置，找出差距和努力方向，作为下一阶段企业奋斗目标并通过努力予以解决，不断缩小“差距点”，不断提高企业经济效益和管理水平，使企业更具活力。

5结束语。

铁路企业经济分析是一项长期的工作，需要人、劳、财及各专业部门目标一致、协调配合。经济分析科学、决策正确、实施得当，对提高铁路企业生产经营管理水平，实现经营管理目标，确立市场主体地位，促进企业持续、快速、健康发展具有重要作用。

作者:廖东梅单位:南宁铁路局企法处。

高铁企业经济论文

尊敬的各位领导：

您们好，

欣闻郑阜高铁临泉设站的消息，一直关注临泉发展和处在紧张状态的神经终于可以放松下来了;临泉站的建设即将终结临泉不通铁路的历史，对于落后的临泉经济交通像是注入了一剂强心针，将极大地促进临泉的经济发展!得此成绩，得益于贵委的积极争取、得益于县委县府和市委市府积极努力、得益于省委省府的大力支持;在这里作为临泉人民，再次向您们说一声：谢谢，您们辛苦了!

对于即将建设的临泉站也有一点小小的建议：之前的信息指出，南阳-驻马店-阜阳城际也曾进行过相关洽谈，而郑阜高铁阜阳西至临泉站则可以作为阜驻城际的先行段，故对于规划临泉站时应充分考虑阜驻城际的接入条件，设计预留阜驻城际车场;其次，对于只针对客运的高铁来讲，客流量则是一个巨大的诱惑，众所周知临泉人口数230万左右，潜在的客流基数比较大，随着经济的发展和落后的公路交通环境，临泉乘坐高铁出行的比例将持续增高，故建议临泉站的站房面积和站台数应该较其他县级站点规模更大!

望各位领导继续为本地区的发展而努力，再次谢谢您们!

xxx。

xxxx年xx月xx日。

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高铁餐饮服务引言范文

根据《关于开展全州项目策划及编制工作交流活动的通知》黔东南投促通（20xx）28号文件要求，结合实际，现将我县项目编制情况汇报如下：

岑巩位于湘黔两省三地（贵州黔东南、铜仁、湖南怀化）交界处，辖7镇4乡、1个省级经济开发区，总面积平方公里，总人口23万人，城镇化率，全州项目策划及编制工作交流发言材料。岑巩交通便捷、区位优越，是东西部连接枢纽，是华东、华南进入大西南的主要通道，国家大动脉沪昆铁路、320国道、g60沪昆高速穿越而过。县城距沪昆铁路羊坪火车站1公里、玉屏火车站12公里；距贵阳龙洞堡机场260公里、铜仁凤凰机场90公里、黄平机场80公里、湖南怀化机场80公里；距正在建设的沪昆高铁玉屏站12公里、三穗站30公里；是贵州东出，中东部的要冲之地。目前，我县正在拟规划修建一条从沪昆铁路（羊坪站）至岑巩经济开发区的货运铁路专线，全长约12公里。

我县产业园区建设按“一区五园”进行规划建设，一是原材料加工暨装备制造产业园。作为我县主打的优势产业，该产业园规划面积为平方公里，已建设面积平方公里。新入驻企业18户，总投资亿元，固定资产投资亿元，其中，在建15户，建成投产3户，全部建成达产后可实现产值66亿元，提供就业岗位2500余个，发言稿《全州项目策划及编制工作交流发言材料》。初步形成以生产硅锰合金、高碳鉻铁、金属锑、再生资源利用、电解锰、电极糊和特种石墨、家私、新型建材为主的产业集群。二是化工产业园。规划面积1平方公里，目前，新入驻企业1户（林亚达林化科技），总投资亿元，占地60余亩。正在对接水泥、硫酸等产业项目落户化工园。初步形成以松香深加工、水泥制品等产业集群。三是电子轻纺产业园。规划面积为平方公里，已建成面积平方公里，新入驻企业3户，总投资亿元。正在对接电线电缆等产业项目落地建设。初步形成以电线电缆、开关电器、电子产品变压器为主的产业集群。四是食品药品产业园。规划面积平方公里，已建面积平方公里，入驻企业8户，在建8户，总投资亿元。正在对接医疗器械加工、药品生产等产业项目。初步形成以茶叶、花生、保健酒、牛肉干等农副产品加工，以及医疗器械加工、药品生产为主的产业集群。五是文化产业园。规划面积为平方公里。入驻企业有思州石砚、鹏达木艺等企业。初步形成以思州艺术品为主的产业集群。

我县目前的项目编制总体上还停留在单页、菜单及表格层次。目前共126个项目，金额为亿元。其中：工业类：69个，亿元；农业类：35个，亿元；文化旅游类：11个，亿元；商贸物流类：4个，亿元；基础设施类：7个，亿元。

（一）项目库建设相对滞后。拥有一个储存充分、包装精良的项目库是招商引资迈向成功的第一步。目前，我县项目库的研究建设比较滞后，已成为招商引资的瓶颈性问题，突出表现在项目规划、项目包装、项目论证的水平不高，没有一批有份量、上档次、有吸引力的大项目。招商项目包装与策划目前是我县招商推荐中的短板，项目编制是一个系统工程，我们最多能做到的是收集的功能，具体要项目主管部门配合，请专业的咨询策划机构来共同完成。

（二）人才资源短缺。项目深度可研，要真想发挥作用，要结合本县资源优势和产业发展来编制符合本地发展的项目，现在流行的是县域经济、政治、文化综合印象深度推荐，还有精、准、深的项目推荐。这些都需要各个领域的专业人才的互动努力才能完成，所以，项目编制方面的人才困难也是主要问题之一。

浅谈提高铁路运输能力的思考论文

摘要：目前,铁路在飞速发展,新技术、新设备不断投入铁路运输事业的各个领域中,这对新时代铁路职工提出了更高的要求,企业必须加强对职工的教育培训工作。铁路职工不仅应具有为铁路事业无私奉献的精神,还应具备学习新技术、新设备和新知识的能力,并正确掌握新技术、新设备的操作方法,以适应铁路发展的需要。

一、前言。

随着和谐铁路建设的深入发展和大面积提速技术水平的提高，加之近期对铁路相关部门的一系列大刀阔斧的改革，对我国铁路部门的职工素质将提出更高的要求。在这场深刻的变革中，铁路的跨越式发展不仅仅包括实施提速、改造线路等技术水平和设施设备的提高，还应该包括对人的教育培训的提高。我们都知道，企业职工是推动企业快速发展的主力军，人是世界上最宝贵的财富，学习和践行科学发展观，构建真正的和谐铁路，人的因素必须也首先要得到足够重视。因此，我们认为深入思考铁路职工教育培训问题将是铁路战线上一个很有价值的重要命题。接下来，我们先来谈谈开展铁路职工教育培训的必要性。

二、开展铁路职工教育培训的必要性。

(一)铁路的跨越式发展提出的新的要求。

在当前铁路实现跨越式发展的关键时期，各种新工艺、新设备和新技术被广泛而迅速的采用，铁路企业的各个岗位都对技术含量和知识含量的要求不断提高，企业职工的培训不仅是简单的培养技术过关的合格工人，更应该有意识的挖掘和塑造职工的人才梯队[1]。在教育的内容上，不仅要使工人们掌握设备和技术，更应该使他们的知识不断更新，加强他们的理论教育。在培训的形式上，要学会利用信息技术，结合职工们喜闻乐见并易于接受的方式来不断创新。培训工作的思路上也要坚持宽进严出，脚踏实地，注重质量。

(二)铁路的体制改革提出了新的考验。

从铁路人力资源部门我们得知，接下来的一年里，我们的铁路运营里程预测会达到11.5万公里以上，伴随着路网规模和用人需求的扩张，铁路系统的熟练工和高级技工缺口达到了17万人。在对铁路的生产布局进行优化后，区段站列检将取消对直通货车的停车作业，全路的货车周时被压缩，检修人员也被压缩，这就要求技术人员必须实现兼岗，能够一职多能。当前，人才是核心，教育是基础，科技是关键，我们迫切需要高素质和高技能的人才。

三、铁路职工培训的现状及原因分析。

(一)铁路职工培训的现状。

很长一段时期以来，铁路系统依据实际工作经验和不断探索，初步建立起了一套职工教育培训制度。例如，新职和转岗人员需在培训合格取得职业资格证书才能实际上岗的“三卡死”制度、职工要在两年的工作日中完成全员脱产培训制度等等，当然，这些教育培训制度的实施在一定程度上保证了铁路的安全生产，同时铁路局也以一些中专学校为基地，进行新工人和复员军人入路前的培训。但是，我们注意到，随着这些中专学校移交到地方管理后，发展方向和专业设置已经不能满足铁路部门的需要了。特别是铁路运输生产自身具有很大的专有性和特殊性，有必要重新构建教育培训网络，把铁路岗位的工种从劳动密集型想技术密集型转变，将调度指挥和经营管理逐步的智能化和信息化，将高技能人才的数量提升上去，彻底改变当前“技工荒”的在铁路系统中的存在。

(二)铁路部门人才缺乏的成因。

我们认为，当前铁路部门教育培训不到位，致使“技工荒”现象的形成有社会观念、企业自身、人力资源流动不畅这三个方面的因素。

首先，社会观念深刻影响着职业教育的发展。据我们在中职学院的调查可知，有超过70%的家长希望孩子考上本科院校，甚至取得研究生学历，他们并不满足孩子从事技术工种，最后只去当工人。这种社会观念直接导致了技术学校招不到优秀生源，虽然我们知道，中职院校是培养蓝领人才的重要基地，国家也在大力倡导职业教育的发展，但在现实的招生中，职业院校却面临这极大的尴尬。仅在2010年，广西区内就有10家左右的职业学校停止招生。职业教育的办学机制较为封闭，没有定向培养，不能与市场接轨，这都造成了铁路队伍的“断层”和“技工荒”。

其次，是铁路企业自身的培训机能较差。我们大致估算过，铁路部门的一个普通技工要锻炼成为高级技工的过程大越需要6～9年的时间，加之铁路的运输技术近几年来更是一年一个台阶，一个普通技工如果不能加强平日里的业务培养，仅靠他自身掌握的知识，很快就将过时。但是，我们当前不少的铁路企业仅仅注重眼前的经济效益，并不顾及员工的长远发展。即使是对普通员工采取的内部岗位培训，也是知识范围狭小，培训内容单一。，仅侧重于技术上的培训，成本管理、人力资源管理等培训知识少之又少。并且，铁路部门的教学方法和师资力量都不能满足当前要求，培训的随意性很大。

再次，由于铁路系统的公平竞争平台尚未建立，造成人力资源流动不畅。我们很容易就会发现，铁路系统拥有着众多的职工，可谓庞大的职工队伍，但是可流动的技工人力资源却很少，不能体现出人力资源的价值。铁路部门和社会其他行业间、铁路部门内部的各铁路局之间的技工人才流动都显得较为困难，加之铁路系统内部公开竞争的环境差，致使长期以来铁路企业未能形成人才的激励、评价、流动机制，这都非常不利于铁路人才的培养和长期发展。

下面笔者结合自己的工作经验和铁路系统的实际培训现状，探索性的提出以下提高铁路职工教育培训的措施。

(一)提高培训的实用性。

通过对铁路职工培训需求的调研，把任务式、指令性的教育培训转变为需求式的培训。在以往的培训中，我们都在重视培训工作的计划性，似乎完成上级交给的培训任务即可，这样直接导致了多次的低水平重复培训，也忽视了现场职工的素质需求。我们必须深入细致的'对职工的培训需求进行客观调研，尊重并重视群众的智慧，总结、分析职工关于培训的要求和意见，有针对性的改进内容和方式。另外，在先前的培训中，铁路的职工教育培训工作过分依赖于教育科，使车间丧失了培训的主动性和主动权，我们要重新重视车间和班组对教育培训的作用，部分职教和职能可以王班组和车间下移，通过这些日常培训来对职工加强考核，使培训落到实处。

(二)提高培训的实效性。

培训的形式不能往往是你讲我听的单一模式，要努力创新各种培训形式来提高培训的实效性。举办技能大赛是铁路系统内部提高职工学习激情，帮助优秀年轻人才快速成长和脱颖而出的好办法。如南宁站每年都举行车工和职工的技能大赛，大家全员参与，热情高涨，取得了良好的培训效果。特别是赛后的表彰会，不仅能够创造全站良好的学习氛围，而且采用宣传，激励的手法使争先创优成为了一种风尚，这便大大提高了培训的实效性。

(三)提高培训的师资力量。

针对铁路教育培训师资力量不足的情况，笔者建议从生产一线的业务尖子中来招聘兼职教师，他们从自身的一线工作中总结、搜集的好技巧和好方法将成为企业的共同财富。近几年，南宁站就选聘了一批工作经验丰富的一线职工兼职培训教师，他们不仅通过座谈会、讨论会等形式传授了相当多的经验，还编写了书籍和小册子，非常实用。

五、结语。

综上所述，我们分析了当前铁路教育培训工作陷入的困境和原因，并提出了相应的对策，希望能够有所帮助。铁路运输企业的生产和经营具有很大的特殊性，我们在吸收引进专业人才的同时，内部培训工作也尤为重要，必须用发展的眼光和创新的思路不断强化企业内部的“造血”功能。

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高铁企业经济论文

随着社会信息化的不断发展，这几年我国国内经济发展和整体质量有着明显的提高，这都是离不开科技的发展，信息技术的出现并开始在电力企业中实现应用，给电力企业带来了革命性的影响，电力工业作为现代电力能源转换、传输、分配科学技术基础上的高度集中的社会化大工业，它的地位不可替代，拥有着多方面的生产特征。

[1]信息技术在电力企业经济管理中的应用。

因此，电力企业是我国最重要的基础产业之一，是电力市场供需直接对应型的基础产业，它能很直接的影响到每个人的日常生活。

而在企业内，需要不断的跟上时代的步伐，利用信息技术实现自我改革和更新换代，有人说信息产业是带动经济发展的巨大引擎，经济管理方面也可以借助信息技术。

因此，让企业与信息技术紧密联系，不断深入、不断创新，才能迎接新时代的挑战。

一、有关电力企业经济管理和信息技术的必要认识。

经济管理的是指为实现既定的目标，经济管理者对社会的经济活动或者是生产经营活动所进行的一些活动，如计划、指挥、协调、组织等，换句话说，经济管理即为经济管理者经济活动的管理。

电力企业经济管理的基础为供给与需求，电力企业对经济管理实际上就是在现有存在的法律法规下，根据社会经济的具体要求、发展状况和企业对经济管理的要求，对企业内部财务、经济活动等一系列的管理工作。

一个企业的经济管理活动是整个企业组成运行的重要部分，经济管理的概念相对较大，大的框架下，就有很多需要注意的细枝末节。

电力企业相对于其他企业有其独特性，因为属于能源企业，其收费和交税的优惠是有相关法律的明文规定，国家对电力企业的政策也影响着企业内部应该采取怎样的经济管理模式，电力企业本身是收到诸多限制，在管理过程中，会面临巨大的挑战。

(二)信息技术。

我国从传统的农业社会慢慢的向现代化科技社会转型，信息技术的作用将越来越显著。

信息技术(简称it)是主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称，它用于获取信息和对信息的加工、表达，一切与信息处理相关的技术都可以称为信息技术，信息技术的涵盖的范围相对广泛，基本上都与计算机相关。

信息技术的应用能带动产业的升级和转型，它在改变信息交流的方式和途径，跨越时空的障碍实现知识数据的交流，在企业中发挥着作用将越来越强。

因信息技术的可实用性，它运用的方面涵盖量极广，所以，在经济管理方面，也是需要信息技术的使用。

二、信息技术在电力企业经济管理中应用的合理化建议。

(一)应用信息技术解决电力企业经济管理中财务问题。

对于电子企业来说，它自身的运营状况与财务两者之间有着千丝万缕的联系。

因此财务管理是作为电力企业经济管理中一个重要的基础和前提而存在的，它掌握着企业是否能够高效的运营，这意味着它占有的是企业管理中的核心部分。

为了能够更好进行企业进行经济管理，及时快速的进行信息交流，信息技术的作用就是必不可少的。

把信息技术投入财务管理中，能有效的增强企业的核心竞争力，同时也能更加快速的发现企业中出现的问题，方便针对问题进行解决。

经济全球化的进展不断加快，如果电力企业选择不去改变，那么这样电力企业将无法及时跟上时代，可能会被慢慢淘汰出竞争激烈的市场。

(二)有关在电力企业经济管理中信息技术的合理化建议。

科技飞速发展，信息技术在企业中的应用可以涵盖方方面面，不仅仅可以为供电方面提供技术支持，还可以方便企业内部管理。

为了在经济上维护和保障企业，确保其安全而又完整的运行，电力企业可以在以下几个方面着重使用信息技术。

首先，企业内部信息交流方面的应用，每个企业内部都拥有自己特有的企业文化和信息交流，内部信息的有效传递，上级命令可以借助信息技术快速的传递给下级。

其次，电力企业内部财务管理也可以运用信息技术的支持，无论是会计审计方面，还是对各种人员经济方面的管理，都可以有效的提高效率。

最后，信息技术的应用扩宽了企业的管理渠道，有利于企业的文化发展，增强企业核心竞争力，有效的合理的分配人员的任务，同时也还可以对输电运电的进行管理。

但是，这些对信息技术的应用有利有弊，最重要的缺乏创新，墨守成规是不可行的，每一代信息更替都太过频繁，如果停止不前，那么将会很快落后于时代，跟不上市场变化的步伐。

我们在运用信息技术的同时要明白，发现错误也要及时去修正，这样才能使电力企业健康的发展。

三、信息技术对电力企业经济管理的未来发展。

信息技术的发展过于快速，运用在企业经济管理，会便于人们高效工作的同时，会出现诸多问题在未来的发展中我们都能看到，企业的未来发展取决于方方面面，不能只靠单一要素。

电力企业在采取信息技术进行管理时，需要注意信息技术的规范统一，建立安全的企业经济管理使用平台，保密程序设计应严谨，最重要的是要适合自身企业的应用，可以确保资金流动的信息大数据的传递。

各种经济报表的制作、汇报，资金投资的信息，应及时传递给上级部门，这样才是对于信息技术充分有效的应用。

近几年来，电力企业在会计电算化，财务管理方面的计算机使用的进展不是很大，以经济管理方面的建设的支出占企业重视度并不是特别高。

信息技术引入电力企业，以企业经济管理信息化的核心建设就应该引起重视，从管理信息化切入，做到信息共享，有效信息透明化，加强对信息的把握，可以起到有效规避经济风险的作用。

还有就是对数据库的使用，在未来的发展中，大数据的使用是必不可少的，信息的采集和对各种数据的分析、应用，对整个企业的发展都起着至关重要的作用，只有利用好，才能更加方便对电力企业未来进行经济管理。

四、结语。

随着科技的发展和社会环境的不断变化，电力企业发展的未来不可预测，电力企业要想使经济管理更好的发展，就需要借助信息技术的助力。

对企业资金的流动和周转有一定的了解度，财务管理方面做到有监督有效率，会计电算化的进程加快，审计更加高效，提高整个企业的整体素质，增强企业文化的传播，结合国家政策优惠，提高电力企业在整个经济市场的企业核心竞争力。

企业需要创新，需要合理的计算机平台发挥信息技术应该发挥的作用，这样才能使信息技术完完全全的融入电力企业经济管理中去。

[2]研发合作对企业经济绩效的影响研究。

知识经济时代，市场竞争日益激烈，创新越来越成为企业持续发展的动力和源泉。

然而，即使具有技术优势的企业也需要借助外部知识、技术等创新资源完成其创新活动。

因此，研发合作越来越成为企业增强创新能力、提高企业经济绩效的重要途径。

尽管研发合作由合作双方的竞争战略所决定，但是，研发合作伙伴选择、研发合作内容以及研发合作深广度等都是由企业高层管理者确定。

研发决策是企业高层管理者面临的最重要的决策之一，而高管薪酬激励往往决定着高管对研发合作的重视程度，合理有效的高管薪酬激励是研发合作成功实施的内部驱动，对于研发合作的成功运行具有重要影响。

因此，在我国深入实施创新驱动发展战略背景下，研究研发合作、高管薪酬激励对企业经济绩效的影响机制，对于提升中国企业国际竞争力的战略设计具有重要的参考价值。

1.文献综述。

研发合作是企业提升创新能力，从而获得可持续竞争优势的主要途径。

企业研发合作的目的在于获取企业所不具备的、互补性的知识、能力以及设备等。

chesbrough提出的开放式创新为创新管理提供了一种全新的思维模式，开放的本质是外部创新资源的获取和利用，通过内外创新资源的整合和利用，减少技术和市场的不确定性，提高创新绩效。

周长辉等比较了相似性知识和相异性知识对企业创新绩效的影响，认为从外部组织获取的相似性知识对提升企业创新绩效作用不明显，而差异化、多样化的知识或信息则促进企业创新绩效提升。

高铁乘务毕业论文范文

摘要：云桂高铁将于2016年底正式建成通车,标志着处于云桂高铁上的文山正式进入高铁时代,使文山从过去的边疆变为面向珠三角和南亚东南亚的前沿,给文山打造了一个更为广阔的城市展示和发展平台.高铁时代所带来的高铁经济,必将对文山州经济社会发展产生重大而深远的影响.本文站在高铁经济的视野下,认真分析了高铁经济对文山经济发展所带来的正面、影响,提出了相应的应对措施.

关键词：经济高铁文山策略。

高铁经济,是指依托高铁的综合优势,促使资本、技术、人力等生产要素,以及消费群体、消费资料等消费要素,在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态.高铁对沿线城市产生的直接或间接的经济效应,集中表现为促进经济各要素在一定范围内实现空间聚集和再次配置,特别是对区域的通达性、城镇体系构建、社会资源流动、产业结构调整等方面产生深远影响.

“火车一响,黄金万两”,万众瞩目的云桂高铁将于2016年底正式建成通车,“头和谐号”将以250公里/小时驶入壮乡苗岭,标志着处于云桂高铁上的文山正式进入高铁时代,使文山从过去的边疆变为面向珠三角和南亚东南亚的前沿,给文山打造了一个更为广阔的城市展示和发展平台.高铁的开通运营,不仅标志着一场新技术革命的到来,它所带来的人流、物流、资金流、信息流,对“壮乡苗岭”所带来的思想和文化冲击,丝毫不逊于高新技术对传统企业的冲击.高铁时代的到来,必将对文山州经济社会发展产生重大而深远的影响.

云桂高铁是我国铁路干线网和云南省“八入滇、四出境”铁路网规划中的重要组成部分,自昆明新南站向东经红河、文山、百色至南宁站,设计时速200公里/小时,预留250公里/小时.

云桂铁路全长710公里,广西境内279公里,云南境434公里,共设20个站,云南境内12个、广西境内8个.概算总投资899亿元,于2009年12月开工,建设工期为6年,将于2016年底开通运营.建成通车后,从南宁到昆明的行车时间将由原来的12小时缩短为5小时左右,并和沪昆高铁、渝昆客运专线、昆玉铁路扩改、南昆铁路、南广高铁相连,共同构成西南泛珠三角和环北部湾的出海大通道.

文山段长310公里,概算投资310亿元,是新中国成立以来文山州最大的一项工程,号称“天字一号”工程.设站7个,分别是富宁、广南、普者黑、珠琳、平安、白腊寨、腻革龙.截至2016年6月底,文山段设计桥梁92座/30km、隧道69座/222km、路基设计53.7千米/131段,已全部完成和贯通,辅轨工程全面完成,累计完成投资249.72亿元.完成征用永久用地9948亩、临时用地17910亩,房屋拆迁77345平方米,铁路沿线环境美化工作全面启动,丘北、广南、富宁三县火车站配套设施建设全面开工,累计完成投资4.6亿元.

高铁是一把“双刃剑”,既有同城效应、乘数效应、集聚效应、形象效应、辐射效应等正面效应,能加速资源、要互的聚焦和流入,促进经济增长和发展升级,同时也可能带来吸虹效应、忽略效应、过道效应、错配效应、冲击效应等效应.只有科学谋势、正确谋篇、统筹谋略,才能最大限度地释放高铁经济的正面效应.

(一)正面效应。

1.促进经济结构快速调整.高铁建成通车,将使文山资源优势逐步变为经济优势,可以依托云桂高铁,发展原有的高原特色农业、矿业、旅游业,同时又能借此机会,启动新能源、生物制药业高新产业,实现经济结构的合理调整,向多元化产业结构发展,增强文山对产业梯度转移的吸引力,提升引进培育新兴产业和壮大重点产业集群的能力,促进文山经济结构快速调整.

2.促进对外开放水平快速提高.云桂高铁北接沪昆客专,南接武广高铁网,汇入南部沿海及西南通道,成为云南省通往东南沿海地区最便捷的铁路通道.届时,从丘北火车站到昆明只需1个多小时,到南宁3个小时（从广南火车站只需2个小时）,到广州6个小时,到北京13个小时.乘高铁抵达昆明新火车南站后还可实现零距离换乘沪昆高铁线,4个小时即可到达长沙,8个小时直达上海等距离文山十分遥远的内陆大都市,都可以做到“朝发夕至”,文山和祖国腹地的陆上交通大动脉将完全打通,和南宁、广州等国内重要城市时空距离被快速拉近,文山面向珠三角、北部湾和南亚东南亚开放的活力得到进一步增强.在大人流、大物流、大信息流、大资金流的拉动下,文山对外开放水平将会快速提高.

3.促进地方资源得到更好开发利用.文山具有丰富的产业资源,是著名的中国三七之乡、辣椒之乡、草果之乡、八角之乡,烤烟、油茶、铁皮石斛、八宝贡米等特产享誉省内外,发展生物医药产业和高原特色农业条件良好.铟、锑、锡、锰、锌、钨等矿产探明储量居全国前列,发展新型冶金化工产业潜力巨大,水能、风能、太阳能储量丰富,新型能源开发前景广阔.高铁的开通,将会进一步拉动物流业、服务业、生态农业、旅游业等产业链的发展,使劳动和资本等生产要素集中并产生聚集效益,不断地从外部吸收资金和人才,并不断向外部输出产品和分裂新的企业,为地方资源开发利用、产业快速转型升级带来机会.

4.促进城乡一体进程快速提升.实践表明,高铁站点及周边地区,不仅具有交通价值,也具有一定的城市功能价值.铁路建设能够使各站点沿着铁路延伸发展,形成卫星城镇或者经济开发区,从而形成经济走廊,缩小沿途的城乡差距,最终形成经济带、都市圈.云桂高铁沿线所设站点,有望形成若干个区域范围的中心城镇,在沿线的城镇中,形成不同的中心,以带动周围区域乡村的发展,最终提升为点轴、点面式发展.

5.促进招商引资环境进一步好转.高铁的开通,将促进物流成本的降低,同时通行能力增强,行车条件改善,物资运输费用降低,在途时间也缩短,提高了运输效率,使投资者直接获得经济效益,吸引更多外来资本甚至国际资本的有效进入文山.

高铁餐饮服务引言范文

工程项目策划指的是承包方通过调查研究和收集资料，在充分占有信息的基础上，针对工程项目的决策和实施，或实施和决策中的某个问题，进行组织、管理、经济和技术等方面的可行性科学分析和论证，旨在为项目建设的决策和实施增值。在市场竞争日趋激烈的态势下，各工程承建单位为了能在市场的博弈中生存，一方面要压低投标价格以获取工程；另一方面也要加强内部管理，降低成本，提高经济效益。在此情况下，编制一个完善的、切实可行的工程施工项目策划书就显得尤为重要。本文将对工程项目的策划进行简单的探讨。

工程项目策划是实施项目管理的首要环节工作，也是最基础的环节。在明确合同目标的基础上，通过项目策划，确定项目目标控制应实现的计划目标。对目标的实现做出事先安排，设计出实现目标的保证措施。工程项目策划是一种前瞻性的思维过程，是对未来结果的一个预判和提前应对措施，对项目的开展及结果都有重要的指导性意义。工程项目策划也专家集体智慧的集成，能对项目进展过程中可能会遇到的重点和难点进行比较准确的预判，从而帮助项目管理管理者提高决策的准确性。

1.为实现工程项目目标所做的总体部署。

2.规划实施项目管理目标的组织、程序、方法、落实责任。

3.规范项目管理的行为，细化各系统（专业）管理方案。

4.作为考核项目经理部的依据之一。

1.目的不同：施工组织设计主要从施工组织和施工技术角度筹划项目管理工作；项目策划主要从项目整体管理的角度筹划项目的管理工作。

1.编制依据。

编制依据主要有：工程建设相关法律、法规、规范、标准；投标报价文件以及承包合同；设计图；项目施工现场环境以及相关的市场信息；相关方的要求；公司总部的有关管理文件；同类项目的历史经验资料。

2.项目概况；

主要内容有：工程特点、建设地点及环境特征、参见方有关信息、施工范围、主要实物工程量、施工条件等。

3.项目的组织策划。

主要内容有：项目管理模式、组织机构及组织机构图、部门岗位职能。项目现场管理特点、管理模式、管理流程等。

4.施工部署策划。

内容提示：工程进度目标、项目hse目标、工程质量方针和目标、施工任务划分（分区、分专业）。

5.进度策划。

高铁公网覆盖共建共享的探析论文

发展交通运输，如果同时要兼顾资源消耗的节省，那么就需要发展高速铁路。目前，我国已经实现了高铁的快速稳定发展，实现了铁路的路网现代化。本文通过对中国高铁的发展现状、存在的弊端进行研究，对我国高铁的商务环境科学进行swot分析，针对中国高铁的商务前景进行了一定的预测，并给出了相关建议。

一、发展高铁的重要性。

在中国，民航、公路、铁路平均能耗比大概是11比8比1，可以看出，铁路的能源消耗是最少的，如果是相同的工作量的话。如果以相同的工程量来涉及到占用土地的话，我国公路占用的土地是铁路的20倍以上。由此可以看出，从节省资源消耗的角度出发，我们必须大力发展高速铁路。

铁路习惯性地被人们形容成经济系统中的动脉，不过中国铁路的建设和运输经常是在超负荷的状态下进行着的，这种运行效率和速度状况是已经无法吻合我国的发展要求。因此，我国应该将我们自己高铁网络建设得更加发达，以便适应我国未来的交通运输发展要求。

在在未来一段时间里，我国将根据我国的实际情况和铁道部的整体规划，形成完备的，主次分明的高速铁路网络，根据我们当前的建设进度，在的时候，高速铁路将会连接中国80%的大城市。因此，在之后的一段时期之内，铁路建设的重点将会主要集中于提高路网质量，加快既有线改造和新线建设，完善路网结构，增加路网规模总量，构建出大面积覆盖我国大范围面积的'客运网络，这个任务也是我国通过高铁的建设，实现现代化的必经之路。

二、高铁的现存问题。

高铁已经成为中国一张亮丽的名片。目前，我国高速铁路形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系，技术比日、德、法等国家的复杂。

然而，在这样一个复杂的国际环境中，面临的各种问题也会随之出现。以中国和老挝为例，首先，从对两国经济发展影响的角度看。中国通往东南亚的高铁计划引爆原材料供应商的热情。

高铁修建过程中会带动周边城市地区各行业的发展，很大程度上将会对铁路沿线的经济区域，尤其是停靠站的城市经济起到正向的推动作用。虽然大多数人都表达了对高铁即将到来的兴奋，但有人担心来自中国经济的渗透，尤其是高铁的进驻，将会对其自身不成熟的经济发展体系造成影响。

其次，从两国文化的角度来看。虽然老挝政府期待“本国由大陆孤岛变成与各国相同的国家”。高铁一旦建成之后，中国人进入老挝就更加的容易，由于其长期的封闭，文化的发展不够成熟，可能会导致遭到来自中国的文化的影响，从而对于本国文化的传承和保护就更加的困难。从长远来看，也不利于老挝人的民族的健康持久发展。

最后，从政治的角度看，东南亚中，中国无疑是一个综合国力超过周边国家和地区的国家。高铁的修建，为中国通向东南亚提供更加便捷的渠道。促进了中国经济发展的同时，也提高了中国在周边国家的影响力。

三、中国高铁的商务环境swot分析。

优势：高铁的优势主要体现在价格和时间上，也就是说，在较短的运输路程方面，人们会觉得乘坐高铁和乘飞机所花费的时间其实差不多，另一方面费用上高铁却大大低于飞机。

弱势：铁路相对于民航在中短程运输(800公里以外)方面，具有速度劣势。修筑铁路造价高，消费金属材料多等等。

机会：政府有意向在未来一段时间积极推动高铁的发展。国家在实施东部、东北振兴、中部崛起和西部大开发等战略决策中，都把建设高铁的项目摆到了一个很重要的、战略性的、基础性的位置。地方政府也在这方面高度重视，因为完备的交通基础设施将能在很大程度上促进当地的经济发展，提供良好的政绩表现。这些都是中国高铁重大的政策发展机遇。经济的可持续发展呼唤中国高铁。

威胁：主要在于替代方面的威胁，尤其是来自高速公路和民航这两个主要的运输工具。具体来说，高速公路是通过在短途运输中的优势来对高铁产生威胁，而另外一方面，空中运输则是在长距离客户运输方面上对高铁产生威胁。

四、结论。

铁路技术在近一段时间的发展，已经让列车在商业化的运作环节方面的效率有了很大程度的提高。这些提高节约了旅行时间，降低了旅行费用，改善了旅行条件，同时另一方面，人们正在逐渐加强自身对于环保意识的认识，这个在一定程度上促进了高速铁路强劲的发展势头，而且，这种现象在全世界范围内都有体现。可以预见的是，在21世纪，高速铁路将会获得持续稳健的发展，拥有着一片光明的前途。

中国高铁的商务前景将会一片光明，但仍存在很多问题，针对这些弊端，给出意见如下：

l.中国高铁虽然在很大程度上，自身的动作会受到来自政府的统筹安排，但是也应该在市场经济的资源配置下做出对自己准确的、有前景的定位。这种定位是多层次多方面的，比如，在运输距离方面，其就应该将大部分精力定位于800km距离以下或某些尚未开通航班的运输市场。在线路的选择上，高铁应主要发挥疏通人流的作用，所以应该选择连接主要大城市，或者大的交通线上的较为集中的线路。

2.中国高铁的有关部门应该主动地去做好自己的工作，包括日常的运营，维护，客服等等方面的服务，而不仅仅一直依赖于政府的统筹安排。可以从以下几点来进行提升。

第三，主动地做出开展不同特色的运输服务，优化为客户服务供应链的解决方案，最大程度上满足客户的需求。

高铁公网覆盖共建共享的探析论文

在山西省通信管理局、大西公司和山西三运营商的共同努力下，大西高铁公网覆盖项目(以下简称高铁项目)大力推进了共建共享工作，并在部分专业上引入了新思路。虽然在最终工程中由于实际困难或其他原因部分方案未能实施或部分实施，但其思路在高铁项目中乃至普通网络建设中值得借鉴。

1.设计资源的共享。

为保证充分的共建共享，作为通信建设项目首要环节的规划设计资源的共享尤其重要。目前有两种模式可以考虑：一是基础资料、现场资料等部分客观资源的共享，并通过后期协调完成共建共享方案的最终制定；二是设计单位直接统一，从源头到过程，最终在结果上体现高度的共建共享方案。

方案一可以在前期实现联合勘测、统一协调、资料共享，在中期通过加大沟通力度实现站址协调、配套资源整合等，在后期做好各方协调。但由于各运营商、各设计单位利益需求、时间进度、质量要求不统一，因此在协调上存在较大的困难。

方案二由于设计单位统一，在设计初步沟通、覆盖方案的制定、盘活各方资源的使用、设计和施工的协调等等各方面，都有了统一的管控和协调，规划方案和最终设计的灵活度体现将更大。设计单位在规划、勘察、设计工作中，能够规范各种共建共享制度和办法，统一平衡各运营商各覆盖系统的特性，统一规划综合使用各运营商现网资源和铁路可利用资源，开放思维寻找最佳的共建共享方案，最终制定最为经济合理且满足各方需求的设计方案，从而使项目共建共享程度达到最大。

本次共建共享，主要涉及铁塔和机房、光缆和线路、供电、泄漏电缆、等各种资源。

2.1铁塔和机房资源。

铁塔和基站机房的共建共享是一种传统的共建共享方式。高铁项目工作目标是铁路沿线尽量不重复铁塔建设；而基站机房考虑到维护等原因，各运营商不推荐共享，仅考虑共建。

这里需要特殊说明的是铁路系统通信用铁塔不能满足公网覆盖相关要求，且其利用将对后期维护造成较大影响，因此一般不考虑对其的共享。铁路系统通信用机房或其他站房由于运营商在维护方面同样存在困难，因此也不考虑共享。

2.2光缆和线路资源。

高铁项目中光缆的共建共享也是一种特殊建设场景下的传统共建共享方式。由于高铁项目基站一般会设置于铁路红线内(隧道或山区等区域)或沿铁路线几十米至几百米范围内，因此其光缆和线路存在规模性共建共享的可能性。

a.红线内。

红线内属于铁路管控范围，占用铁路资源(洞室、管沟、电力资源等)是要向铁路系统交付建设管理、资源占用等费用(一次性交付或按占用年限长期收取)。因此根据铁路管理体系要求尽可能的减少铁路资源占用以间少相关费用，是工程建设的基本原则。

高铁项目采用光缆统一建设模式，即各运营商根据资源需求和协商，统一建设大芯数光缆，分光芯使用。这种模式除节约资源占用费用外，由于红线内各运营商光缆开口位置基本一致，不会造成大量多余光缆开口导致较大的光衰。

b.红线外。

红线外属自主建设部分，各运营商对于本项目光缆、干线光缆等光缆建设需求不同，因此如何共建共享红线外光缆是一大课题。同时，考虑到红线外各运营商的施工是自主控制，各方进度、质量要求不一，会导致部分运营商工期拖延、后期维护困难等问题。以上诸多因素，最终制约了红线外高铁项目光缆的共建共享。

目前，高铁项目中光缆建设可分为两个部分考虑共建共享：光缆建设和杆路建设。

1）光缆建设。

一般认为主干光缆，由于用途、质量要求等不同，光缆本身不建议共建或共享。而高铁项目本身所需光缆，由于其路由、用途、质量要求基本一致，因此是共建的一个重点。如考虑后期产权、维护、建设进度等问题，项目自用光缆也可独立建设，通过共建杆路实现共建共享。

高铁项目本身所需光缆可参照红线内光缆建设模式，共建一条光缆分芯使用。由于站点位置较为统一，光缆开口位置也一致，因此引起的衰耗不会额外加大或在一定段落上衰耗加大的可以接受。

2）杆路建设。

如果不考虑工期、产权和维护、杆路可重复利用度等因素，杆路建设推荐共建模式。即参与共建的各方分段建设杆路，光缆共享杆路资源。

这里需要特别提到的是由于杆路上可能会同时架设若干条光缆(有些光缆可能采用预留方式)，因此杆路建设质量要求较高，各种防护水平应较一般光缆杆路路由高，因此会引起单公里杆路投资有所加大的情况。

2.3电力系统。

电力系统的建设，作为高铁项目较为重要的一个环节，目前没有明显的突破，基本沿用较早的建设的模式。红线外是否能够有电力建设新的突破，则需要各方的共同努力。

a.红线内。

红线内高铁项目的电力由铁路供给，项目共建由铁路变台至站点位置段引接电力电缆，再由各运营商各自取电至设备。

b.红线外。

(1)铁路电力系统的共享。

传统红线外宏基站电力建设模式已极为成熟，这里我们推荐考虑的是铁路供电+传统供电的模式，当然重点讨论的将是铁路供电问题。

高铁通信、信号等使用的电力系统一般设置有贯通线和自闭线两条电力线路，以保证电力供应不会中断。同时，任何电力维护，会选择在没有列车通行的时间段进行，以最小限度降低列车运行的不安全因素。因此，铁路电力供应是有保障的。由此考虑若共享铁路变台的空余容量，或者经过协商将铁路变台容量适度加大以供高铁项目基站，将是解决公网覆盖沿线基站电源问题的一个较好办法。

共享铁路电力好处主要是：电源可靠性较高(较传统的远供或农电引接安全、可靠)；拉远站可不配置后备电源，bbu站点数量也可适当减少，随之机房、外电引入、机房内配套电源的建设等也可大幅下降，相应这部分的维护工作量也随之减少。

当然，这种方式也存在一些问题，如：外电线路可能会影响铁路变台的安全运行；电力线路的维护可能会牵扯铁路系统，较为复杂；铁路变台间距相对过大，引接电力系统线路过长将不能驱动站点设备；电力线路在引接过程中存在一系列建设问题解决较为复杂(跨越低压电力线路、跨越铁路、电力线路安全等等)，同时也会引起一定的维护难度。此外，考虑到bbu站点要保证传输设备及配置空调设备等，负荷过大，共享铁路电力不适用于bbu站点。

在共享铁路电力资源的基础上，各运营商可以深度的共建电力输电线路。

(2)电力系统其他方面的共享共建采用自主引电时可以考虑在共建机房处采用外电引入共建的模式，即共建机房由一个运营商统一根据容量总需求引外电。

在均采用自主引电+远供系统的模式建设电力系统时，可考虑采用电力远供系统的共建(一个运营商统一给一座塔上的所有设备供电)、远供系统杆路共建等多种新模式。以上这些新的模式，同光缆线路的共建共享有着较为类似的`情况，优点是减少杆路等建设量、节约相关资源(含土地资源)，缺点是产权归属同维护等相关问题较难解决。

在高铁项目中，从安全、运维等角度考虑，不建议将光缆和电力线路供杆路建设。

2.4泄漏电缆。

泄漏电缆的共建共享也是高铁公网覆盖项目传统的共建共享模式，即若干系统通过合路器或poi合路馈入漏缆，这里不需要详细阐述。这里需要特殊说明的是底国家发放了4g牌照，各运营商需要考虑的覆盖系统数量更多，有些甚至使用频段都未能完全明确。因此，需要关注漏缆支持频段范围及各频段漏缆参数指标的变化。

2.5和铁路的深度合作。

高铁项目是各运营商较为重要的一个项目，而目前通信行业同铁路系统的深度合作还尚未开始。我们认为如果这个合作能够细致、规范的开展起来，将为各方节约大量的资金，并带来可观的社会、经济效益。

(1)为避免列车较高的穿透损耗，能否在高速列车上安装统一、规范的公共通信系统，将各运营商信号直接引入列车内形成车内良好覆盖，也同时能够减少运营商基站建设数量。虽然这种方案存在产权、维护、利益分配、后续扩容等诸多实际问题，但确是彻底解决高铁列车内移动通信覆盖的较好办法。当然，系统天线的安装应考虑目前已完成高铁公网覆盖系统隧道内公网天线高度问题。

(2)铁路系统应根据各运营商需求，在新的高速铁路沿线为各运营商提供质量可靠、价格合理、扩容便利的相关资源，如：隧道洞室位置、红线内管沟位置、满足需要的电力容量等等。

高铁公网覆盖项目在很多专业中存在有很多可以考虑的共建共享方案，但这也方案也确实存在一些现实性的困难。

(1)在所有共建、共享的建设方案制定过程中，各运营商的利益平衡很可能较难，不一定存在完全均等的建设方案。各运营商应在建设初期本着相对均衡，顾全大局的态度，形成各方较为满意的共建共享建设原则、方案。且各运营商应对该项工作的难度、重要性有着充分的认识，后期工作因根据既定原则、方案、时间进度积极推进相关工作。

(2)电信运营商和其他系统的利益平衡也不一定好协调，应该本着保证各系统绝对安全的情况下，最大限度的协商并向公众提供尽可能好的网络覆盖服务。当然也希望其他系统能够从运营商角度出发，协调发展、互惠互利。

4.结束语。

高铁项目对于任何运营商而言均是一项投资大、任务重、经济效益低的项目。通过共建共享实现各种资源最大程度节约，其重要性显而易见。高铁项目的各参与方应当开拓思路，创新更多、更好的共建共享高铁模式，为项目的实施注入新的活力。

对于共建共享政策本身，是国家为倡导通信企业资源共享、节约而提出的，也符合近年来提倡节约、关注可持续发展的社会新风。设计单位作为服务支撑单位，在共建共享的工作中有责任积极出点子、定方案、推动执行，各运营商应充分理解和支持；各运营商应当对共建共享工作有着足够的正确认识，在实际工作中应能够做出正确、快速的决策，同时坚定的执行；同样，该项工作也需要通信行业的管理和监督者无论在制度上还是在监督上的扶持和监管，能够制定更为切实可行且互惠互利的各项政策和法规；当然，更需要全社会对于通信行业的理解和认同。

对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文

道岔柱c在道岔开口方向距离理论岔心不小于25m的位置，现场一般是在线间距1320mm处。道岔柱b设置在靠近岔尖方向距离理论岔心10m-15m位置，现场一般位于线间距120mm处。转换柱a满足相邻跨距差的要求。在线间距1320mm定位处两线都往正线方向拉，正线拉出值150mm，侧线拉出值150mm。在线间距120mm定位处，两线对拉，侧线往正线拉1100mm(对侧线)，正线往侧线拉400mm(对正线)。

2.2立面布置。

a.b.c三个腕臂均采用双腕臂的悬挂形式，即两个锚段的接触悬挂相互独立，当温度变化时，两支悬挂可独立纵向移动。正线永远是正常导高为5300mm，不设置坡度变化，保障了电力机车以时速350km/h通过道岔的设计目标。侧线在线间距1320mm(支柱c)处抬高20mm，在线间距120mm(支柱b)处定位点抬高120mm，在线间距。(支柱a)处定位点抬高500mm，在支柱a至支柱b，支柱b至支柱c之间侧线由高到低以抛物线的形式过渡。

2.3交叉吊弦。

交叉吊弦指正线承力索在此处悬挂侧线接触线，侧线承力索交叉悬吊正线接触线。交叉.吊弦使受电弓在经过线岔时，在两支接触悬挂之间转换更加平滑、顺利，极大地降低了发生钻弓、打弓的可能性。始触区前安装交叉.吊弦一组，安装在550-600mm处，正线与侧线上的两根.吊弦间距一般为2m。其它.吊弦与交叉吊弦的'间距仍按正常取值，即6-10m。交叉吊弦的安装顺序应保证在受电弓从道岔开口方向进入时先接触到的.吊弦为侧线承力索和正线接触线之间的.吊弦。

现场施工时，各道岔柱的拉出值调整到位后，将接触网激光测量仪放到侧线钢轨上，测量正线接触线对侧线钢轨的拉出值，在拉出值为580mm的位置安装正线承力索和侧线接触线之间的交叉.吊弦。距离此.吊弦道岔开口方向2m处安装侧线承力索和正线接触线之间的交叉吊弦。为防正接触悬挂受温度影响产生偏移，交叉吊弦采用滑动吊弦。为防正接触线侧载流环发生刮弓事故，将载流环安装在线夹倾斜的反侧。

3工作原理。

3.1受电弓从正线通过。

受电弓最外端尺寸的半宽为625mm，考虑机车高速运行时受电弓横向摆动量250mm，升高后的加宽为120mm，所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为625mm+250mm+120mm=995mm。受电弓在a柱处时，侧线接触线距离受电弓中心距离1320mm-150mm=1170)995mm。受电弓在b柱处时，侧线接触线距离受电弓中心距离1100mm+120mm=1220)995mm。所以机车从正线高速通过时，由于侧线接触线距离受电弓中心的距离大于受电弓动态包络线范围，因此受电弓永远不接触侧线。

3.2受电弓由侧线进入正线。

受电弓由c柱向b柱方向滑行，正线接触线距离受电弓中心的距离逐渐减小，当减小至1050mm时开始进入始触区，始触区内侧线比正线接触线抬高，并且受电弓对侧线接触线还有向上的抬升力，所以正线接触线是从受电弓侧面倒角偏下的某一点过渡到受电弓上表面的。随着机车的继续前进，侧线接触线与正线接触线间距增大，当机车驶入正线受电弓够不到侧线接触线时在某一点脱弓，这样，受电弓就顺利地过渡到正线。为保证受电弓爬上正线接触网的安全性，对正线接触线与受电弓的始触点有严格的要求，一般不能低于受电弓侧面高度差的1/3，一般考虑为80mm左右。

3.3受电弓由正线进入侧线。

受电弓由b柱向c柱方向滑行，侧线接触线抬高由120mm程抛物线状逐渐下降，在侧线接触线距离受电弓中心1050mm时开始进入始触区，但受电弓外侧倒角并未触及到接触线，之后随着导高的下降，侧线接触到受电弓的滑板。通过始触区后，随着机车的继续前进，正线接触线与侧线接触线间距增大，当机车受电弓够不到正线接触线时在某一点脱弓，这样，受电弓就顺利地过渡到侧线。

4施工注意事项。

1)b.c道岔柱处，正线接触线距离侧线特型定位器支座的距离必须不小于250mm，防正定位支座进入受电弓动态包络线范围内。

2)受电弓中心距相邻一支接触线的距离为600mm-1050mm的范围为始触区，在始触区不可以安装除.吊弦线夹以外的任何线夹及金具等，保证在受电弓限界范围内与接触线零部件无碰撞，实现平滑接触。

3)严格控制正线与侧线的拉出值，施工误差士30mm。

5结语。

本文通过对哈大高铁18号道岔接触网无交叉线岔的布置技术、受电弓通过线岔的工作原理进行探讨，阐述了无交叉线岔施工注意事项，希望能够对将来高速铁路接触网无交叉线岔施工与运营检修提供参考与帮助。

高铁公网覆盖共建共享的探析论文

在前，从日、法、德等高铁技术原创国引进先进设备的有西班牙、韩国及中国台湾地区。在这3个国家（地区）中有经验也有教训。汲取境外高铁技术先进的有益经验及教训，中国制定了“博采众长、以我为主、融合提炼、自成一家”的方针，并走出了一条新颖独特的技术创新之路。20中国引进高铁技术是全方位、全产业链的引进。国外技术与国内企业联合设计生产的中国高铁列车统一命名为“和谐号”，并冠以英文标志“crh”（中国铁路高速）。例如，crh1型及crh2型是中车四方公司与加拿大庞巴迪、日崎重工公司合作研制的；crh3型是中车唐山厂、中车长春客车厂与德国西门子合作研制的；crh5型是中车长春客车厂与法国阿尔斯通公司合作研制的。引进后联合生产的动车组共有上述4种技术平台、15种车型号，设计速度等级为250～350公里/小时。20l0年，在融合提炼国外技术的基础上，根据中国的客运量需求，对主要技术，如交流传动系统、转向架、铝合金车体、制动系统、头车形状等进行了改进和创新。分别由原南车、北车集团自主研制成功了crh380新车型，其最高运营时速可达380公里/小时；继而时速350公里/小时的中国标准动车组研制成功，实现了自主化、标准化，如今已开始投入运营。

二、正确决策，制度创新。

在中国引进高铁列车的过程中，坚持“以我为主”，作出了一系列影响深远的决策和制度创新。首先，中国高铁只引进“动力分散方式”的高速列车。动力集中式与动力分散式高速列车的区别在于前者仅靠车头（机车）牵引，而后者是由带动力的动车及不带动力的拖车组成的“动车组”。动力集中式其动力装置少，车辆维护工作量少，价格相对低廉，但这一优点随着传动技术的进步，即采用直流电机牵引转变为交流电机牵引后，其维修工作量徒增，其优势不再那么明显。另一优点是仅有一台机车导致客车车厢内引起的振动和噪声少，乘客感觉舒适。但是动力集中式的缺点是机车轴重大，机车下部车轴要承担更大重量，运行时对轨道冲击力大，要求轨道具有更大的强度和刚度，提高了铁路建设成本。动力分散式的优点有三项：一是轴重比动力集中式小而且分布均匀，由此可以降低对轨道的要求，还可以增加载客量。如法国的tgv及德国的ice高速列车采用的动力集中式轴重分别为17吨及19。5吨，而日本300系列高速列车采用动力分散式的轴重仅为11。4吨。动力分散式第二项优点是可以采取再生制动，即分散在多辆车下的电动机制动时可以作为发电机使用，其产生的电能可送回电网，不仅节能，而且可以减少机械制动装置的使用频率（当车速至50公里/小时以下时才起用机械制功装置），使机械部件的磨耗大为减少。动力分散式第三项优点是，动车组编组比较灵活，在终点站也不需调援火车头的方向。因此，在年第一轮高铁招标时明确告示，中国只接受动力分散式的高速列车，即高速动车组。实践证明这一决策是正确的，具有预见性，因为德国ice、法国tgv的最新车型也都采用了动力分散式。其次，中国高铁引进先进技术，坚持“以市场换技术”的方针，规定外国企业必须与中国企业联合投标。我国将所有引进的高铁列车与国内企业联合设计生产作为基本技术路线，以加快高铁先进技术装备国产化进程。例如，在2004年8月进行的第一轮高铁列车引进招标中，按订购合同获订单的国外公司需把有关的关键技术转让给中国公司。阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。该年10月10曰，铁道部与阿尔斯通正式签订总值6。2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项关键技术转移给中国，其中3组列车在意大利工厂组装，并完整付运到中国；6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组通过法国的技术转让，由长春客车股份公司制造。还有一条成功经验是，引进高铁技术与消化吸收再创新以1比7的.比例加大投入，用以技术创新，即花1元钱引进技术，配套投入7元钱进行自主创新。结合中国国情引进的高铁关键技术进行再创新，并抓住最高运营速度这一关健指标，从根本上规避了知识产权争议。2月3日，农历甲午年大年初四，正当全世界华人欢度春节之际，在美国时报广场的广告大荧屏上，一列中国制造的crh380a高速列车疾驶而过，车厢内乘客喜形于色，站台上一片欢腾。这是中国自主开发的代表产品，其设计速度高达380公里/小时，当时已安全运营350万公里。播出这一视频的特殊意义在于向全世界宣告crh380a的自主知识产权。

三、人才培养是引进消化再创新的基础。

二十世纪九十年代，国家科委、铁道部共列了300多项高铁研究课题，培养和涌现了近千名技术骨干，造就了一个实力雄厚的人才库。他们跟踪世界高铁先进技术，开展国产化研究，并通过对广深准高速铁路、秦沈客运专线以及既有线提速等实践，积累了研制、设计高速列车的宝贵经验。例如，“中华之星”高速列车，其核心技术由我国自行研制，是跟踪、参照西门子ice1、ice2等动力集中型高速列车独立研制而成的。11月27曰，“中华之星”高速列车试验时曾达到321。5公里/小时的最高速度，造就了中国铁路第一速。“中华之星”高速列车由株州机车车辆厂、大同机车车辆厂、四方机车车辆厂、长春客车厂与西南交大共同研制。又如“先锋号”高速列车是国内第一列动力分散式列车，追踪日本新干线300系列的技术，被当年国家计划委员会列为第九个五年计划中重点科技攻关项目。“先锋号”高速列车由南京浦镇车辆厂与同济大学负责研制。“中华之星”、“先锋号”的最大历史功绩在于为高铁先进技术的引进消化吸收再创，培养、储备了大批技术骨干人才。创新永远在路上，优质人才永远是创新的关键所在。

高铁公网覆盖共建共享的探析论文

随着近来中国经济的快速发展，交通运输已经从以前的局部城市问题逐步变成影响全局的全国性大问题，而且是变得越来越重要越来越紧迫，更可能成为未来制约经济发展的一个因素，依据常规思维，解决中国交通问题需要依靠高速铁路包括高速动车和磁悬浮列车，因为中国人口众多，污染严重，资源紧张，唯有发展高铁这种大型公共交通才能根本解决中国的交通问题。可是经过大量研究和探寻，得出的结论只好相反：高铁绝对不可能是中国未来的主要交通工具，但可能会作为一种辅助的交通方式长期存在，原因如下：

高铁不可能形成真正的全国性二维地面交通网。

高铁修建费用非常昂贵，维护费用更高，在中国修成纵横交错的高铁网不仅经济上不现实，技术上也不可行。修建高铁网的费用足可以让中国整个经济破产，完全失去建高铁的经济意义，也就是说中国未来不可能以高铁作为主要交通工具。

高铁系统不具有可扩张性（也是高铁最致命的缺点）。

高铁系统一旦建成，不但可维护性差，也不具有扩张性。比如要把新型的a城市并入高铁网，要打通从a城市到另外一百个城市的交通就需要修建另外一百个高铁线，所以完全不可行。相比于航空系统，只要在a城市增加一个机场，就自动形成了从a城市到另外一百城市的航线了；而对于高速公路系统，只要修建到一条从a城市到最近的高速公路网入口的高速公路线，就解决了从该城市到达其他一百个城市所有线路问题了。究其原因，高铁运输是一维的点到点的运输系统，两条高铁线只要起点终点不同，就无法并轨。相比之下，高速公路网是真正的二维系统，两条高速公路线只要距离很近而且方向一样，就可以并线，省钱省力；而航空系统是完全的三维系统，航空线空中纵横交错，完全没有限制，除交通管制以外，也没有额外费用。

高铁系统有“瓶颈”效应。

高铁不管多快，还是一个点到点的一维运输系统，也就是说高铁运输量受到起点站和终点站最大吞吐量的瓶颈效应限制。如果增加中途停靠站，可以适量减轻瓶颈效应，但会大大增加运行时间，完全失去建高铁本身的意义。相比之下，二维的高速公路网系统和三维的航空系统完全没有单点的瓶颈效应。高铁的'瓶颈效应也排除了高铁作为人多地广的中国的未来主要交通工具的可能。

高铁系统不仅浪费能源而且破坏环境。

修建高铁系统，不但要毁坏大量的自然环境；而且因为高铁的点到点的瓶颈效应，造成高铁忙时（春运）载不了，闲时没得载的空载空耗能源状况。另外高铁本身费用昂贵，票价过高，也是闲时高铁空载的一个原因，所以广建高铁不仅不会节省能源，也不会保护环境。

高铁作为点到点的大动脉交通工具的有效性。

当然高铁也不是一无是处，作为点到点（枢纽到枢纽）的大动脉交通工具应该还是很有效的，比如北京到上海或北京到广州的交通如果应用高铁就会很有效，可以解决一些实际问题。但作为未来经济发展全面开花的中国，用高铁作为主要交通工具是不可行的。

综上所述，高速铁路系统有很多局限性，不可能在地大物博和经济飞速发展的未来中国广泛采用，但高铁作为局部的点到点动脉运输手段是完全可行，甚至是很有效的。

简论高铁的局限性及及其发展趋势论文

摘要：大西高铁将于开通，将对运城市的社会及经济生活等各方面产生深刻的影响，文章分析了大西高铁的开通对运城市经济，交通，角色定位，旅游的各方面的影响，希望运城市抓住新的历史机遇，利用高铁效应，大力发展经济，并早日建成黄河金三角中心城市，成为向东向西开放的桥头堡和大通道。

关键词：大西高铁；发展；交通；效应。

大西高铁将于20开通，将对运城市的社会及经济生活等各方面产生深刻的影响，会极大促进运城市经济，交通，旅游的各方面的发展，在新的历史机遇面前，如何利用高铁效应，大力发展经济，使运城成为向东向西开放的桥头堡和大通道，是每一个运城人应当思考的问题。

1.运城发展的局限分析。

（1）大区域的过渡性和小区域的封闭性，主要表现为从地理和经济联系来说，运城市空间区位具条“边缘性、中介性”的特点，同时在陇海兰新经济带东西部作为山西南部的后发城市，与太原经济圈联系不甚紧密，还没有达到“承接东西、融汇南北”的发展阶段。

（2）黄河金三角区的经济协作没有完成，黄河金三角地区各城市相互自成体系而未形成都市圈产业体系。运城市由于国家的'扶持和投入比较薄弱，产品输出远大于资金输入，城市基础设施多年欠账，整体水平较低，尚不能发挥“黄河金三角”经济的带动作用。

（3）区县经济平均，中心城辐射带动不足。

运城市历史上是传统的农业大市，辖县较大，地域宽广，人口相对分散，运城市中心城区及区县中心区的城市城市规模普遍较小，人口集聚较弱。盐湖区总人仅占全市的12.5%；中心区首位度不高，盐湖区城镇人口仅占全市城镇人口的25.6%。

2.大西高铁对于运城市的经济发展影响。

2.1角色定位的影响。

大西高铁于运城北设置站点是在确定的，而在此这前，《运城市总体规划—》，《运城总体规划前期研究》，《山西省城镇体系规划》均对运城的角色有相关定位。综合来看，有以下几点：

（1）“东部扩散效应”较为合适的生长点。

（2）关中城市群和中原城市群两大城市群的联系纽带。

（3）黄河金三角经济协作地区的领跑者。

（4）大运发展轴的南部门户的潜在承担者。

（5）努力打造晋南中心城市。

城市定位：晋南和晋陕豫黄河金三角地区具有河东文化特色的重要的工贸旅游中心城市。

首先，从国家战略角度来看，运城作为“东部扩散效应”较为合适的生长点的角色得到一定程度的加强，在国家四纵四横的高铁网络建设完成，其处于的“承东接西”“贯通南北”的中介位优势将更加明显。

其次，从与晋陕豫区域的视角来看，其作为关中城市群和中原城市群联系纽带作用会非常突出。大西高铁建成后，运城至关中城市群的核心城市西安的时间将会缩短至1小时，而运十高铁和运三高铁的建成，运城至中原城市群核心城市郑州的时间也会大缩短。从而能够真正承担起连接两大城市群的纽带作用，实现与两大城市群产业的协作，资源的共享。

2．2加速城市化的发展。

高铁引入加速了城市之间的人流、资金流、信息流、技术流的流动，并在地域空间重新得到分配；给区域带来新的发展功能，并促进原有功能得到提升。

同时随着枢纽核心和周边的配套职能体系不断壮大，裂变衍生出新的“核心”，进而产生新的周边和配套，最终实现“交通、交易、交换、交流”职能体系的共生。

2.3提升产业、促进现代服务业发展。

运城市将原有工业、农业、旅游业等产业大升级，向高端、高技术方向发展，同时衍生延伸其他产业，从而带动现代服务业的发展。

2.4都市圈连接在一起，驱动整个区域的发展。主要表现为以下几点：

首先，实现效应，吸收周边产业。充分利用丰富的资源优势，从老城区及周边区域吸收各产业，带动整体经济发展。

其次，摇摆效应，分离工作生活。土地成本较低的优势吸收、带动房地产产业的发展，吸纳更多的居民在此安家。

再次，周末效应，方便度假郊游。利用旅游资源优势，吸引更多的周边居民，周末来此休闲度假。

最后，弹性效应，增加区域交往。经济和社会交往的增加，很大程度上增加了高铁沿线区域的经济和社会交往。

3.对于运城市交通的影响。

3．1对外交通。

高铁站的设置使得运城得以纳入国家高铁网络之中，使得运城与各城市之间的时间距离缩短。引发与各城市的潜在交流。

一小时交通圈：根据相关资料，通过运城的高铁将有大西高铁，运三高铁，运十高铁。运城未来一小时交通圈将覆盖大部分以西安为中心的关中城市群与以郑州为中心的中原城市群。

一日交通圈：随着国家高铁网络的完善，全国将实现8小时交通圈，运城将通过各交通枢纽与全国中心城市建立一日交通圈。

3.2内部交通。

高铁站的建设将会影响整个运城城区的交通系统。运城市的交通将会以高铁站为枢纽，组织集运一体化的交通网络。

4对运城市旅游的影响。

我国经济发展带来人们生活水平的不断提高，必然使居民消费支出增加，消费结构逐步升级，在未来生活中，旅游消费比重将不断上涨。运城设置的高铁站点使得运城具有了很强的可达性，为推广运城旅游文化，彰显运城城市特色提供了一个很好的平台。运城市旅游资源应进行整合，打响城市品牌。运城需与沿线城市配合，形成沿高铁的旅游带，北连大同、太原、临汾，南接世界级旅游城市西安，纳入这条旅游线路之中。总之，运城应着力于打造城市特色，开发到此一游的理由。西安是世界级旅游城市，运城是中国十大魅力城市之一，自然、人文景观丰富，开辟一条高“含金量”的旅游新线路，把西安，运城，洛阳，大同，太原串在一起，对运城旅游业有长远影响。

总之，大西高速铁路的开通，为把运城市建设成为向东向西的桥头堡和大通道提供了新的历史机遇，只有抓住机遇，发展壮大自己，才能在激烈的城市竞争中立于不败之地。

参考文献：

[1]《运城市城北新区发展战略研究》，西安建大城市规划设计研究院，.

高铁的战略管理论文范文

摘要：“高铁”，即高速铁路，指对原有铁道线路进行直线化、规矩标准化的改造，并使得改造后的轨道线路可以达到两百公里每小时的最高营运速率，同时也可以指专门修建的具有不小于两百五十公里时速的新建线路。中国的高速铁路建设随着科学技术的飞速发展已经进入了高速发展的阶段，与此同时，中国高铁的发展也越来越成为国内外共同关注的焦点。那么，中国高铁发展的大跨步推进将会给我们的生活带来怎样的变化？中国高铁的发展又将何去何从？中国应当怎样科学有序地推进高速铁路的建设？本文将对以上几个问题进行研究，探讨中国高速铁路发展应该采取的新措施。

关键词：高速铁路网；高铁建设规划；高铁发展战略。

相对于高铁发展较早的国家来说，中国的高速铁路事业开始的还是比较晚的，但中国的工程师们在快速弥补了自身的不足同时，在一些方面已经实现了赶超。2004年由国务院提出的《中长期铁路网规划》规划了“四纵四横”快速客运专线网。2005年，中国开始引进外国技术设计生产中国的高速动车组。2007年，中国开展了第六次铁路大提速，提速区段达到了世界既有线提速最高值。“和谐号”动车组开始进入人们的生活当中。2008年，京津城际铁路通车运营，这是中国第一条具有世界一流水平且具有完全自主知识产权的高速铁路。2009年，中国建成工程类型最复杂、里程最长的京港高铁武广段。2010年，时速为350公里的郑西高速铁路正式开通运行。该铁路成为中国中部和西部铁路线的连接纽带。2012年，哈大高铁正式开通运营，成为世界上第一条在高寒地区修建的高铁线路。2013年以来，中国高铁的总里程已经超过了10000公里，基本上完成了“四纵”干线。中国高铁运营总里程稳居世界高铁总里程榜首，约占世界高铁运营总里程的46%。

（一）同城效应。

随着高速铁路的通车，城市之间的距离明显变短，人们在各个城市之间的迁移越来越方便，这对于人们生活来说提供了极大地便利，具体表现在以下几个方面：

（1）城际公共交通服务一体化。区域大交通的城际高速铁路与单个城市的市内轨道交通连接组成一个交通网络，城市范围内的交通网率先实现了同城化、无缝化、快速化，这为经济联动和各类要素流动提供了基础保障和有利的条件。

（2）旅游活动的同城化，工作与居住的异地化。沪杭高铁的开通运行可以使人们傍晚赶往上海观看剧院演出，然后当夜再返回杭州休息。

（3）医疗、教育和文化等公共服务的跨城共享。在京津唐、珠三角等大经济圈地区，由于交通便捷，周边城市的居民可以到经济圈的核心城市享用医疗、文化和教育等公共服务，并且跨城共享公共服务日趋明显。未来高速铁路会为我们带来有利于服务和资源共享的同城化积极效应，并且可以使大城市居民跨界享受一系列区域公共服务。

（二）促进区域文化交流与融合。

促进文化交流与融合的重要依托是旅游会展等行业。例如，郑西高铁通过把西安盛唐文化与河南商周文化紧密地连接在一起，从而将西安、洛阳、郑州这三座文明古都连为一体，不仅加快中原城市圈文化的交流、融合与发展，而且也极大地促进高速铁路沿线城市之间的相互学习与联合发展。

许多年以来，中国铁路运输一直低水平、超负荷地运行。为了国民经济的持续发展，中国必须建设一个健全的发达的高速铁路网，从而满足现代铁路运输发展的需求。目前，中国铁路营业里程虽然只占世界营业里程的6%，但却完成世界23%的运量。根据发达国家高速铁路网现代化的经验可知，我们可以提高国家城镇化的比例，大幅度提升城际之间的商务来往客流和通勤客流的强度。加快城镇化进程需要铁路提供可靠的运力支持。中国现有的一些城镇布局，都形成许多大城市带，城镇紧密围绕城市。这些地区城市比较集中，人口密集，经济相对发达，因此各个城市之间人员的流动数量将会呈跳跃式增长。所以，制定一个更具前瞻性和经济性的高速铁路网发展规划是扩充铁路运输能力的一个重要条件。在高速铁路网的建设方面，可以规划出在未来的一段时间内，中国现代化高速铁路网的主要目标是提升铁路速度，与此同时还要以正在建设的和即将建设的客运专线为辅助，预计到2020年，形成中国整体的高速铁路网。因此，如何加快建设新线路与改造既有线路，在增加高速铁路网规模总量的同时并提高其质量，并且完善路网结构，构建覆盖国内主要城市的快速客运网络，是中国实现高速铁路网现代化的必经之路。

2008年10月中国批准《中长期铁路网规划（2008年调整）》，规划中确定到2020年中国铁路总营业里程超过12万公里，其中客运专线超过1.6万公里，并且复线率和电化率分别超过50%和60%。在规划的这段时间内将重点规划“四纵四横”等铁路客运专线以及人口稠密和经济发达地区的城际客运系统。与此同时，建设从南宁到柳州、从南昌到九江、从哈尔滨到牡丹江、从沈阳到丹东等多条客运专线，从而扩大铁路客运专线在全国范围内的覆盖。并且在环渤海区域、珠江三角洲区域、成渝地区以及中原城市群、关中区域的城镇、海峡西岸的城镇、武汉城市圈等人口密集和经济发达地区建设城际间的铁路客运系统，从而可以达到对上述区域内的主要城镇的覆盖。

依据中长期铁路网规划可知，通过建设京沈、京张、商合杭、南昌至赣州等铁路客运专线，规划建设以京广高铁、京沪高铁、京哈高铁、沿海、沪昆、太青等为主骨架的“四纵四横”高速铁路网，配套建设有合福、贵广等高铁延伸线，从而形成运力强大、路网通达的中国高速铁路网络。

中国高铁发展具有后发优势，可以采用跨越式发展模式。跨越式发展就是指在整个事物发展的过程之中，可以直接越过发达国家在发展历程中经历过的并且后者不需要再重复的一些过程，这样可以充分利用人类共同创造出来的文明成果，以较少的环节、时间和代价达到与发达国家之前经历过的发展历程相同的目标，达到发达国家生产力先进水平的一种新的发展模式，这就是后发优势的巨大作用。从中可知，跨越式发展模式不仅成为发展中国家追赶先进国家必须要经历的发展模式，而且成为制定产业发展政策的基本依据。因此我们可以借鉴发达国家的经验，适当略去那些发达国家经历过的摸索过程，完成中国高速铁路本身的跨越式发展。要想完成中国高速铁路事业继续飞速发展的宏伟目标，需要重点做好以下工作：

（1）摆脱落后，立志发展，建立并坚持强烈的“追赶并超越”的意识。可以充分学习和借鉴发达国家走过的道路，从而少走弯路。

（2）实现我国铁路飞速发展的宏伟目标可以充分地发挥跨越式发展的战略思想，通过该思想让我国高速铁路发展较晚的劣势化为优势。

（3）在确立基本的战略思想之后我们要充分发挥其作用，尽快实现目标。

总而言之，只要能够化中国高速铁路发展较晚的劣势为其后发制人的优势，凭借着国人的勤劳和智慧，实现中国高速铁路事业的迅猛发展指日可待。

参考文献。

[1]董二通.铁路枢纽中客运专线客运站的布局及站型选择研究[d].硕士论文.西南交通大学，2010.

[5]董卫华.都市圈铁路网合理规模及布局评价方法研究―以京津冀都市圈为例[d].硕士论文.北京交通大学，2010.

[6]李长淮等.高速铁路引入枢纽及站型布置研究[j].铁道标准设计，2010，（4）：6-11.

[7]徐双永.呼和浩特铁路局运输改革研究―为实现铁路跨越式发展提供坚实动力[d].北京交通大学，2005.